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IMPERIAL Crown Hardtop Coupe 713 CID V8, der Chrysler Imperial wurde in der Automontage Schinznach AG gebaut, „Three Box“-Styling mit rechteckigen und geraden Linien, 3 Stufen Automat, VY1-M Model, Pfostenloses Coupe mit grossen Türen, 6 Sitzplätze a zwei Sitzreihen mit je 3 Sitzplätzen, vorne und hinten ist die Mittelarmlehne abklappbar, Klimaanlage, Leder Ausstattung, Chrom Kühlergrillfigur mit dem Imperial-Adler Logo der auch den Tankdeckel ziert, die Chromzierleiste geht über die ganze Länge der Aussenkante, el. Fensterheber, der automatikwählhebel ist an der Lenksäule, L78-15 109 P Commander Weisswandreifen, Chrom Radzierblenden, Doppelscheinwerfer, breiter Kühlergrill in Chrom, die Rückleuchten sind in der hinteren Stossstange eingelassen, AM / FM Radio mit el. Antenne, riesiger Kofferraum, Servobremsen, der Scheibenwischer hat die Intervall Funktion, die Einstiegsleisten sind aus Aluminium und mit dem Imperial Schriftzug versehen, Zentrahlverriegelung, das Armaturenbrett ist mit Chrom, Holz und Leder verziert, Chrom Spiegel von innen verstellbar, Heckantrieb, es sind beim Imperial Drehstabfedern verbaut mit diesen lässt sich die gewünschte Höhe über eine Schraube einstellen (Original), 2420 Kg Leergewicht, V8 Motor mit 6747 ccm Hubraum und 340 PS

Imperial war die Prestige-Automarke der Chrysler-Corporation. Der Chrysler Imperial war bereits zuvor das luxuriöseste Modell der Marke Chrysler, und als die Gesellschaft 1955 beschloss, eine eigene Luxusmarke einzuführen, fiel die Wahl natürlicherweise auf den Namen Imperial. Damit trugen die Chrysler-Imperial-Modelle nicht mehr den Markennamen Chrysler, sondern wurden unter eigenem Markennamen verkauft. Die Imperial bekamen alle 2–3 Jahre neue Karosserien; angetrieben wurden sie von den äußerst zuverlässigen Chrysler-V8-Motoren, die mit Automatikgetrieben verbunden waren. Sie waren mit einer Technologie ausgestattet, die die Schwestermodelle, die unter dem Namen Chrysler verkauft wurden, als einfachere Automobile erscheinen ließ. 1955 führte Chrysler den „Forward Look“ (nach vorne geneigte Front; sah besonders schnell aus) ein, der die Industrie im Sturm eroberte und von Virgil Exner entworfen wurde, der das Aussehen der Imperial und der anderen vier Chrysler-Marken zwischen 1955 und 1963 bestimmte. Das 1955er-Modell soll von Exners eigenem Chrysler Imperial Parade Phaeton von 1952 beeinflusst worden sein. Die Karosserie entsprach der anderer großer Chrysler-Modelle dieses Jahres, aber der Imperial hatte einen Kühlergrill mit großen Rechtecken (die auch beim Chrysler 300 eingesetzt waren) und Rücklichter nach Art einer Gewehrzieleinrichtung auf den hinteren Kotflügeln. Es gab einen 2-türigen Newport-Hardtop-Coupé (3418 Stück) und eine 4-türige Limousine (7840 Stück). Als Antrieb diente der Chrysler-Hemi-V8 der ersten Generation mit 5,4 Litern Hubraum, der 250 bhp (186 kW) entwickelte. 1956 waren die Wagen ähnlich, hatten aber kleine Heckflossen, einen etwas größeren Radstand und einen größeren Motor (5,8 Liter) mit 280 bhp (209 kW) Leistung. Als neues Modell kam eine 4-türige Hardtop-Limousine mit dem Namen Southampton dazu. 1957 gab es eine überarbeitete Karosserie, die noch mehr von Virgil Exners „Forward Look“ geprägt war (wie auch andere Chryslermodelle dieses Jahrgangs). Die Wagen hatten eine zerklüftete Front (ähnlich der zeitgenössischer Cadillacs) mit strukturiertem Grill und runden Doppelscheinwerfern, hohen Heckflossen und den für Imperial typischen Rücklichtern in Form von Gewehrvisieren. Der Imperial war das erste amerikanische Auto mit gebogenen Seitenscheiben. In den ersten zwei Jahren gab es das Modell mit dem Hemi-Motor (mit auf 6,4 Liter vergrößertem Hubraum), aber 1959, im letzten Jahr dieser Karosserieform, wurde er durch einen 6,8 Liter großen Motor mit keilförmigen Brennräumen ersetzt. Zum ersten Mal gab es auch ein Cabriolet bei Imperial. Die Verkaufszahlen waren für diese Klasse ordentlich, was Exners fortschrittlichem Styling zu verdanken war, und 1957 war das beste Verkaufsjahr für Imperial. Ab 1957 gab es drei Ausstattungslinien für die Imperial: Den Standard-Imperial, auch Imperial Custom genannt, den Imperial Crown und den Imperial LeBaron. Letzterer wurde nach einem Karosseriebauunternehmen benannt, das Chrysler 1953 übernommen hatte. Dieses Unternehmen hatte vor dem Krieg luxuriöse Aufbauten für die Vorkriegsfahrgestelle des Chrysler Imperial geliefert (nicht zu verwechseln mit dem später gebauten, wesentlich billigeren Chrysler LeBaron). So wurde das Styling der späten 1950er-Jahre und frühen 1960er-Jahre immer „länger, niedriger und breiter“. Dazu kamen einige der wildesten Heckflossen, die je ihren Platz an einem Auto gefunden hatten. Der 1960er Imperial war in vieler Hinsicht einer der am meisten verzierten Imperial, der je gefertigt wurde. Das Styling von 1960 zeigte eine für den Ende der 50er Jahre aktuellen Forward Look typische Frontpartie mit herumgezogenem Frontstoßfänger, riesigem Netzgrill, „Waterfallgrill“ genannt, einem gewaltigen Chromadler, Doppelscheinwerfer mit Schuten und hohen Heckflossen. Einige Modelle hatten eine Ausbuchtung für ein Reserverad im Kofferraumdeckel, obwohl dieses Detail von Imperial-Käufern eher verschmäht wurde, nachdem es 1959 auch bei Plymouth auftauchte. Die Heckflossen waren höher und breiter als je zuvor, mit Ausnahme der 1959er Cadillac vielleicht. Diese Heckflossen hatten raketenförmige Rücklichter an ihren oberen Enden, umgeben von Chromeinfassungen. Kühlergrill und Frontstoßfänger bestanden aus massiven Chromteilen und die gefurchten Augenbrauen der Kotflügel über den Doppelscheinwerfern ließen die Wagen enorm schwerfällig aussehen. Die Druckknopf-Automatik und mächtige Instrumente mit einer ausgefallenen Beleuchtung, „Panelescent Light“ genannt, machten diese Wagen ebenfalls besonders. Einzigartig für dieses Baujahr waren auch die Frontsitze, die beim Öffnen der Türen automatisch nach außen schwenkten und so den Einstieg erleichterten. Man sagt, dass man den 1960er Imperial entweder nur hassen oder nur lieben kann. Der 1960er Imperial spielt in verschiedenen Filmen eine Rolle: In Blade Runner sieht man ihn einige Male mit einer Mischung von exotischen, alten und post-apokalyptischen Dingern auf der Straße fahren. Im Film Lemony Snicket – Rätselhafte Ereignisse wird der 1960er Imperial häufig von Count Olaf gesteuert. Er lässt die Kinder auf einem Bahnübergang, eingeschossen im Auto zurück. Eine schwarze 1960er Imperial Crown Pullman-Limousine nutzte Jacqueline Kennedy auf der Beerdigung von John F. Kennedy. Die Imperial-Modelle des Jahrgangs 1961 sahen völlig anders aus als ihre Vorgänger. Zwar beruhten sie auf der gleichen Grundkonstruktion, doch dem Designer Virgil Exner war es gelungen, eine besonders prägnante, eigenständige Karosserie zu entwerfen, die sich von den bisherigen Imperial-Modellen und auch von allen Konkurrenten abhob. Das Exner-Design dieses Jahrgangs war kontrovers. Das Jahr 1961 brachte eine vollkommen neue Front mit frei stehenden Scheinwerfern auf kleinen Stielen in den zurückweichenden vorderen Kotflügeln. Auch die Heckpartie wurde überarbeitet. Die geschwungenen Heckflossen waren noch größer als bei den Vorjahresmodellen. An den Heckflossen waren frei stehende Rückleuchten montiert. Das auffällige, selbst von der amerikanischen Presse als „wild“ empfundene Imperial-Design des Jahres 1961 stand in deutlichem Gegensatz zu den Konkurrenzmodellen von Cadillac, bei denen die Heckflügel ein weiteres Mal deutlich reduziert worden waren, und Lincoln, dessen Continental von Elwood Engel völlig neu gestaltet worden war und eine nüchterne, auf Heckflossen völlig verzichtende Karosserie trug. Chryslers Designer Virgil Exner schätzte insbesondere die frei stehenden Frontscheinwerfer sehr. Er sah darin einen Ausdruck klassischen Automobildesigns und griff dieses Merkmal bei einigen späteren Entwürfen wieder auf, so bei dem 1964 gestalteten Duesenberg Model D und dem Stutz Blackhawk, der ab 1969 serienmäßig produziert wurde. Die Imperial-Modelle des Jahrgangs 1961 waren kommerziell nicht erfolgreich. Der Absatz fiel gegenüber dem Vorjahr um mehr als 30 Prozent auf etwas mehr als 12.250 Exemplare. Die meisten Beobachter machen dafür das ausgefallene Design des Modelljahrgangs verantwortlich. Ende 1961 verließ Virgil Exner die Chrysler Corporation. Sein Nachfolger wurde Elwood Engle, der den preisgekrönten Lincoln Continental des Jahrgangs 1961 entworfen hatte. Engles Aufgabe bestand zunächst darin, Exners 1961er Entwurf für die Modelljahre 1962 und 1963 zu überarbeiten, bevor er für 1964 eine gänzlich neue Karosserie gestalten konnte. Für das Modelljahr 1962 entfernte Exner die Heckflossen vollständig; die obere Linie des Kofferraums verlief waagerecht und setzte die Gürtellinie im Fahrgastbereich ungebrochen fort. Auf den hinteren Kotflügeln befanden sich wie bereits im Modelljahr 1955 freistehende Rückleuchten, die stromlinienförmig gestaltet waren. Das Grundkonzept der Frontpartie mit ihren freistehenden Scheinwerfern wurde für 1962 beibehalten. Der Kühlergrill war allerdings wieder geteilt, und zum ersten Mal gab es ein großes, rundes Adleremblem auf der Motorhaube. Auch die Ingenieure trugen ihren Teil zu diesem Wagen bei und statteten ihn mit einer neuen, schlankeren TorqueFlite-Automatik aus, der einen schlankeren Mitteltunnel ermöglichte. Das sorgte für mehr Komfort für den Mitfahrer, der vorne in der Mitte saß. 1962 wurde auch das nur für Imperial reservierte Montagewerk geschlossen; alle späteren Imperial wurden zusammen mit den anderen Chrysler-Modellen in einem gemeinsamen Werk montiert. Die schlichter gestalteten Imperial-Modelle des Jahrgangs 1962 waren erfolgreicher als ihre Vorgänger: Chrysler konnte etwas über 14.400 Exemplare dieser Fahrzeuge absetzen. Für das Modelljahr 1963 wurde die Grundkonzeption des Designs beibehalten. Die Heckpartie wurde ein weiteres Mal überarbeitet. Imperial verzichtete nun auf die torpedoartigen freistehenden Rücklichter; stattdessen waren die Leuchteneinheiten in die hinteren Kotflügel integriert. Der zuvor geteilte Kühlergrill wurde wieder aufgegeben und durch eine Reihe verchromter Rechtecke ersetzt. hinaus überarbeiteten die Designer die Dachlinie der zweitürigen Hardtop-Modelle, die nun den Viertürern ähnlicher sahen. Der Produktionsumfang des Jahres 1963 entsprach in etwa dem Niveau des Vorjahres. Der größte Vorteil der Imperial aus der Mitte der 1960er-Jahre war ihre Steifigkeit; ihre Widerstandsfähigkeit gegen Unfälle machte sie zu begehrten Fahrzeugen für die sogenannten Demolition Derbies, da sie zu schwer zu zerstören waren. Anders als die anderen Marken im Chrysler-Konzern (Chrysler, DeSoto, Dodge und Plymouth), die die Monocoque-Konstruktion 1960 übernahmen, behielten die Imperial ihre separaten Rahmen bis zum Modelljahr 1966. Diese Rahmen bestanden aus Rechteckrohren, deren Querträger ein X formten. Die Kardanwelle wurde durch eine Öffnung im X-Rahmen geführt. Interessanterweise wirkte die Handbremse – wie bei Chrysler üblich – auf Clamps auf der Kardanwelle und nicht auf die hinteren Bremstrommeln. Engels Designstil bei Chrysler unterschied sich deutlich von den wilden Flossen eines Virgil Exner und zeigte das üblichere „Three Box“-Styling mit rechteckigen, geraden Linien. Die Lincoln- und Imperial-Modelle von 1964 haben viele gemeinsame Stilelemente. Der geteilte Kühlergrill kehrte zurück und die nachempfundene Reserveradabdeckung wanderte von der Kofferraumhaube nach hinten und bezog den Heckstoßfänger mit ein. Der große Mittelteil war tatsächlich die Tankklappe und hatte einen großen Imperial-Adler und Chromstäbe, die nach außen bis zu den Rücklichtern führten. Das Basismodell Imperial Custom gab es nicht mehr; nur noch die Ausstattungslinien Crown und LeBaron waren für die Viertürer verfügbar. Das 2-türige Hardtop-Coupé und das Cabriolet hießen Crown Coupé. In dieser Zeit hatte der LeBaron in der Größe reduzierte dritte Seitenfenster. 1965 gab es nur Änderungen an der Fahrzeugfront und in der Ausstattung. Der geteilte Kühlergrill verschwand wieder und wurde durch ein großes verchromtes Kreuz in einem Rahmen ersetzt und die Scheinwerfer saßen wie beim 1965er Chrysler 300L und beim Chrysler New Yorker hinter Glasabdeckungen. 1966 gab es einen Grill mit kleinen Rechtecken. Auch wurde die Chrysler-RB-Maschine mit 7,2 Litern Hubraum anstatt des seit 1960 eingebauten 6,8-Liter-Motors eingeführt. Wegen seiner Größe und Steifigkeit darf der Imperial bei den meisten Stock-Car-Rennen nicht teilnehmen. 1967 wurde der Imperial technisch komplett überarbeitet, da man die separate Rahmenkonstruktion zu Gunsten der bei den anderen Chrysler-Fahrzeugen üblichen Monocoque-Bauweise aufgab. Es blieb beim geradlinigen Engel-Stil, aber man gab sich Mühe, den Imperial mit vielen kleinen Unterscheidungsmerkmalen zum zeitgenössischen Lincoln zu versehen. Die nachempfundene Reserveradabdeckung verschwand völlig, der Buckel aber blieb. Die fast fahrzeugbreiten Rücklichter erstreckten sich von diesem Buckel bis zu den chrombewehrten Kotflügeln. Die Fahrzeugfront ähnelte dem Modell von 1966, nur die Glasabdeckungen der Scheinwerfer verschwanden. Neu war in diesem Jahr das Standard-Modell „Imperial Sedan“ mit B-Säulen im Unterschied zu den Hardtop-Modellen. Vom bekannten 440er-Motor (7,2 Liter) gab es eine TNT-Version mit mehr Leistung. 1968 änderte sich wenig bei Imperial. Der Kühlergrill hatte dünne horizontale Chromstäbe und war mittig durch einen breiten senkrechten Chromstab mit Imperial-Adler geteilt. Hinten gab es die horizontalen Stäbe über den Rückleuchten nicht mehr. Dies war auch das letzte Jahr für das Cabriolet. Mit dem Begriff „Flugzeugrumpf-Look“ ist das neue Chrysler-Styling für 1969 beschrieben. Anstatt der rechteckigen Formen von 1964 bis 1968 hatte der 1969er Imperial tonnenförmig abgerundete Fahrzeugseiten, die an der Gürtellinie hervorquollen und zu den Schwellern hin eingezogen waren. Anders als bei den Modellen 1960-1968 teilte sich der Imperial eine Karosserie mit den anderen großen Chrysler-Modellen, damit man Kosten einsparen konnte. Im Zeichen der Zeit sah die Karosserie einfacher aus und hatte weniger Chromausstattung. Zum ersten Mal gab es „Schlafaugen“, die hinter Klappen im Kühlergrill verborgen lagen, sodass sich ein Grill auf die gesamte Fahrzeugbreite ergab. 1969 wurde letztmals der Imperial Sedan angeboten und erstmals der zweitürige Imperial LeBaron. Auch auf das Cabriolet verzichtete man, nachdem es sich in den vorhergehenden Jahren schlecht verkauft hatte. An der Technik wurde wenig verändert; man vertraute immer noch auf die Monocoque-Konstruktion und auch Motor, Automatikgetriebe und Radaufhängung blieben gleich. Die Modelle von 1970 unterschieden sich nur in wenigen Details. Das Rechteckmuster des Kühlergrills wurde größer, die vorderen Seitenleuchten wurden rechteckig. Es gab breite Chromstreifen an den Schwellern und auf Wunsch seitliche Vinylverzierungen. Standardmäßig hatten die 1970er Imperials keine Abdeckungen für die hinteren Radausschnitte (Fender Skirts). Der Imperial war 1970 das längste Auto in den USA – ganze 5,8 m – mit Ausnahme des Cadillac Fleetwood Serie 75. Für den Imperial Crown war es das letzte Jahr, danach war nur noch der LeBaron verfügbar. 1971 gab es nur noch zwei Modelle: den Imperial LeBaron in 2- und in 4-türiger Hardtop-Ausführung. Den Imperial-Adler an der Fahrzeugfront gab es nicht mehr; er wurde durch das Wort IMPERIAL ersetzt. Auf der Kofferraumhaube stand erstmals „IMPERIAL by Chrysler“. Der 1971er Imperial war der erste auf (seltenen) Wunsch mit Bendix-ABS an allen vier Rädern ausgestattete Wagen der USA. Das Vinyldach gehörte zur Grundausstattung, aber es gab auch kurze Zeit ein burgunderfarbenes Vinyldach für burgunderfarbig lackierte Autos. Allerdings bleichte die Burgunderfarbe unter Sonneneinstrahlung aus und das Dach wurde Purpurrot. Chrysler tauschte viele betroffene Dächer gegen weiße oder schwarze Exemplare aus der Grundausstattung aus, aber einige blieben auch erhalten. 1972 wurde die Karosserie überarbeitet, die allerdings als Evolution des Flugzeugrumpfstils zu bewerten war. Das Dach blieb gleich, die Flanken wiesen jedoch nicht mehr die zuvor im oberen Bereich verlaufende Sicke auf, wodurch die Seiten rundlicher und massiver wirkten. Die Fahrzeugfront einschließlich Motorhaube war komplett neu und sehr beeindruckend. Auch das Heck wurde stark überarbeitet und die Rücklichter hatten zum ersten Mal eine vertikale Tropfenform. Die hinteren Seitenmarkierungsleuchten hatten die Form eines Wappens mit Adler darauf. Die neuen Vorschriften für Stoßfänger zwangen 1973 zur Installation von großen Gummihörnern vorne und hinten, die die Wagen um 152 mm verlängerten. Sonst veränderte sich wenig. 1974, zum 50. Geburtstag von Chrysler, wurde der große Imperial ein weiteres Mal überarbeitet. Das neue Modell entsprach technisch vollständig dem Chrysler New Yorker. Er übernahm – anders als die bisherigen Imperials – den Radstand des New Yorker ebenso unverändert wie die Rohkarosserie, die Verglasung und Aufbauteile wie Dach und Türen. Die Imperials unterschieden sich vor allem in der Gestaltung der Front- und Heckpartie. Die Wagenfront trug nun statt des bisherigen, über die ganze Breite gehenden Grills einen schmalen, in Chrom eingefassten Kühlergrill mit senkrechten Streben im sog. Wasserfall-Design. Während die New Yorker Modelle vier offene Scheinwerfer in Chromeinfassung trugen, waren die Scheinwerfer des Imperial im Ruhezustand hinter einer in Wagenfarbe lackierten Abdeckung verborgen. Die auf Kostenüberlegungen zurückzuführende Vereinheitlichung der Imperials mit den Chrysler-Modellen bewirkte, dass der 1974 vorgestellte Imperial etwa 75 mm kürzer war als sein Vorgänger; gleichzeitig war er um etwa 50 kg leichter, ohne dass sich dadurch positive Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch ergaben. Eine Besonderheit des Imperial der Modelljahre 1974 und 1975 war die serienmäßige Ausstattung mit vier Scheibenbremsen sowie einer elektronischen Zündanlage. Für 1975 wurde die Konstruktion nahezu unverändert übernommen; die Änderungen beschränkten sich auf Ausstattungsdetails. Die Marke Imperial litt Mitte der 1970er Jahre mehr als andere Luxusmarken unter den Auswirkungen der Ölkrise. Zwar lagen die Verkaufspreise für die Imperial 1974 und 1975 mit 7.705 $ (Basispreis der Limousine 1974) bzw. 8844 $ (1975) geringfügig unterhalb derer vergleichbarer Cadillac- und Lincoln-Modelle; dennoch wurden Imperial-Modelle bald nicht mehr als attraktiv empfunden. Zumeist wird dies auf die große Ähnlichkeit zu den deutlich günstigeren Chrysler-Modellen zurückgeführt.[5] 1975 konnte Chrysler nicht einmal mehr 10.000 Exemplare des Imperial absetzen. Mit Ablauf des Modelljahrs 1975 stellte Chrysler die Marke Imperial schließlich ein. Die Produktion der Autos wurde fortgesetzt, allerdings wurden sie von 1976 bis 1978 als Chrysler New Yorker Brougham verkauft.